エンジンブレーキ完全ガイド──メーカー別・駆動方式別の使い方から安全運転への活用法まで

こんにちは、運転代行ZERVA（ゼルヴァ）の森澤です。

元バス運転士として、長い下り坂や高速道路で「エンジンブレーキ」を毎日のように使っていました。プロドライバーにとって、エンジンブレーキは安全運転に欠かせない技術の一つです。しかし、一般のドライバーの方々と話していると「エンジンブレーキって何？」「どうやって使うの？」「本当に必要なの？」という疑問を多くいただきます。

今回は、エンジンブレーキの基本から、メーカー別・駆動方式別の使い方、実際の活用シーン、そしてよくある誤解まで、プロの視点から詳しく解説いたします。

本記事の対象範囲について

重要な注意事項

本記事は、一般的な乗用車（普通自動車・軽自動車）におけるエンジンブレーキを対象としています。

大型トラックやバスなどの大型車には、排気ブレーキやリターダーといった専用の補助ブレーキシステムが装備されており、その仕組みや使用方法は乗用車のエンジンブレーキとは大きく異なります。これらの大型車専用の減速装置については、本記事では扱っておりません。

大型車の補助ブレーキについて知りたい方は、専門的な運転教本や事業用自動車の安全運転マニュアルをご参照ください。

1. エンジンブレーキとは

基本的な仕組み

エンジンブレーキとは、走行中にアクセルペダルから足を離すことで生じるエンジン内部の抵抗力により、車速を緩やかに減速させる仕組みです。

フットブレーキとは異なり、ブレーキペダルを踏まずアクセルオフだけで自然減速するため、特に長い下り坂や高速道路などでブレーキパッドの過熱を防ぎ、車両安定性を高める安全運転テクニックとして重要です。

エンジンブレーキの特徴

ギアを下げるほど減速力が強まる（MT車で1速、AT/CVT車でL/Bレンジなど）
燃料カット機能：現代車ではアクセルオフ時に燃料供給がカットされるため、わずかに燃費向上効果もあります
ブレーキパッドの負担軽減：摩擦ブレーキの使用頻度を減らし、パッドの摩耗や過熱を防ぎます

プロドライバーとしての視点

元バス運転士としての経験から言えば、特に山道や長い下り坂では、エンジンブレーキを活用しないとブレーキが過熱してしまい、最悪の場合ブレーキが効かなくなる「フェード現象」が起きる危険があります。

箱根や富士山周辺などの急勾配の山道を何度も走りましたが、エンジンブレーキなしでは絶対に安全運転はできません。それほど大切な技術なのです。

2. メーカー別の特徴

車のメーカーや車種によって、エンジンブレーキの効かせ方や機能が異なります。ここでは主要メーカーごとの特徴を詳しく見ていきましょう。

トヨタ（レクサス含む）

多くの車種がCVT（無段変速機）を採用し、Dレンジ下の「＋/－」シフトで手動変速が可能です。

ハイブリッド車の特徴

プリウスなどHV車：「Bレンジ」装備
長い下り坂で回生ブレーキ＋エンジンブレーキを強化
バッテリー充電と減速を同時に行う

近年の傾向

ATでもパドルシフトやマニュアルモード搭載車種が増加
旧来の「O/Dオフスイッチ」に代わる機能として活用

ホンダ

e:HEVハイブリッドの独自システム

ステアリング後方の左右パドル（減速セレクター）
回生ブレーキの強度を3段階に調整可能
運転状況に応じた細かい減速コントロールが可能

その他のトランスミッション

CVT車：L/Sモード搭載
従来型AT：手動モード付き
MT車：ギアダウンによる直接的なエンジンブレーキ

日産

AT/DCT車の特徴

一部車種（スカイライン等）：パドルやマニュアルゲート装備
1速～7速に手動固定が可能
低速側ほど強いエンジンブレーキ、4速は軽いエンブレ、5速は上りでスムーズ

EV（日産リーフ）の革新的機能

「e-Pedal」機能搭載
アクセル操作だけで強い回生ブレーキを実現
ペダルを離すだけで車を停車させることも可能

スバル

水平対向エンジンの利点

インプレッサ、フォレスター等：CVT＋マニュアルモード
STI系：7速相当のマニュアル制御
アウトバック：CVTのS/Dモードで減速可能

水平対向エンジン車ならではの低重心により、下り坂では比較的安定した減速が得られます。

マツダ

トランスミッション構成

多くが6～8速AT
MT車種も少数ラインアップ

回生技術

i-ELOOPシステム：減速時の余剰エネルギーをキャパシタに回生し燃費改善

操作方法

ATはマニュアルモード（Mポジション）で擬似的に低速ギアに固定可能

三菱

アウトランダーPHEVの先進機能

ステアリングパドルで回生ブレーキ強度を6段階（B0～B5）に調節
きめ細かい減速コントロールが可能

ガソリン車の構成

アウトランダー、エクリプスクロス等：AT/CVT
Lレンジでエンジンブレーキを強化

スズキ/ダイハツ（軽自動車・小型車）

CVTの活用

L/S/B（またはL/2/B）レンジで低速ギアに近い変速比を選択
ダイハツ車：D→SやBでエンジンブレーキが作動
下位ギアほど減速力が強化

特殊な例

スイフトスポーツ等：マニュアルモード付きの設定あり

BMW / メルセデス・ベンツ / アウディ / フォルクスワーゲン

高性能トランスミッション

8～10速ATやDSG/DCTを採用
パドルシフトでマニュアル操作
スポーツモード時：高回転までシフトダウンする設定

EV（電気自動車）の特徴

BMW iシリーズ、Audi e-tron、VW ID.シリーズなど
回生ブレーキを装備し、減速を電力に回収

ボルボ

ハイブリッドシステム

8速AT＋各種ハイブリッド（プラグインHV／リチャージ）
回生ブレーキ搭載、パワートレインに応じたシフトモードで回生量を最適化

安全装備との連携

最新安全装備と組み合わせて、坂道や渋滞で自動的に減速を行う機能も搭載

テスラ

完全EV特有の特徴

エンジンブレーキに相当するものは回生ブレーキのみ
「ワンペダル」的な減速設定が可能（車種・設定による）
フットブレーキとの併用でスムーズに停止

3. 駆動方式別の違い

エンジンブレーキの効き方は、車の駆動方式によって大きく異なります。ここでは、MT・AT・CVT・ハイブリッド・EVそれぞれの特徴を詳しく見ていきましょう。

MT（マニュアル）

最大の特徴

クラッチ操作で任意にギアを下げられるため、エンジンブレーキを最も効かせやすい駆動方式です。

メリット

低速ギアほど減速力が強い
長い下りでは連続して1速まで落とすことも可能
ドライバーの意思で細かく制御できる

注意点

急激なシフトダウン時はエンジン回転が跳ね上がらないよう、適切に半クラッチやシンクロを使う必要があります。

プロの視点

元バス運転士の経験から言うと、MT車でのエンジンブレーキは本当に頼りになります。特に大型車では、この技術が必須です。適切なギア選択とエンジンブレーキの組み合わせが、安全運転の基本となります。

AT（オートマ）

基本構造

通常はDレンジで自動変速しますが、セレクトレバー操作やパドルシフトのマニュアルモードで好きなギアに固定できます。

効果的な使い方

O/Dオフスイッチ：高速巡航用のトップギアを使わない状態にし、低いギアでエンジンブレーキが効かせやすくなる

限界

構造的にMTに比べるとエンブレ効果は弱いため、必要に応じてマニュアルモードを使うことをおすすめします。

CVT（無段変速）

構造的特徴

ベルト・プーリ式ゆえにエンジン回転数変化が滑らかで、MTほど強いエンジンブレーキは得られにくい特性があります。

対応機能

多くのCVT車ではL（ロー）／B（ブレーキ）／S（スポーツ）などのモードで擬似的に低速ギア固定が可能

Bレンジの効果

減速時により強い回生とエンジンブレーキが働く設定となっており、長い下り坂で特に有効です。

使用上の工夫

CVTは連続可変な分、MTのように「空ぶかしなしで瞬時に低い歯に落とす」ことはできません。そのため、下り坂に入る前に予めLレンジに入れておくなどの工夫が必要です。

ハイブリッド（HV/PHEV）

二つのブレーキシステム

ガソリンエンジン車と同様のエンジンブレーキに加え、モーターを発電機として使う回生ブレーキを備えます。

回生ブレーキの仕組み

減速時の運動エネルギーを電力に変換してバッテリーに戻すため、燃費向上／ブレーキ負担軽減／環境負荷低減に寄与

メーカー別の実装

トヨタ系HV／プリウスPHV：「Bレンジ」で強化
日産e-POWER：「Bモード」で回生・エンブレ強化

注意すべき特性

低速域では回生ブレーキの効きが弱い
バッテリー満充電時は回生できない
このため、フットブレーキとの併用が必要

EV（電気自動車）

基本的な違い

エンジンがないため「エンジンブレーキ」は存在せず、減速は回生ブレーキに完全に依存します。

回生ブレーキの特徴

アクセルオフで強い回生ブレーキが効く
設定によってはワンペダル走行（停止まで減速）も可能
減速時のエネルギーを電力として回収

制約と注意点

非常停止や低速での停止には摩擦ブレーキが必要
回生ブレーキだけでは完全停止に時間がかかる場合がある
状況に応じてフットブレーキとの併用が不可欠

4. 使い方と活用シーン

エンジンブレーキは、場面に応じて適切に使い分けることで、安全性と快適性が大きく向上します。ここでは、実際の活用シーンごとに詳しく解説します。

下り坂

基本的な使い方

長い下りではエンジンブレーキ併用が必須です。

MT車：適宜ギアを落とす
AT/CVT車：マニュアルモードやL/Bレンジに切り替えて車速をコントロール

効果

フットブレーキの過熱・フェードを防止できます。

具体的な操作例（高速道路の長い下り）

早めにアクセルから足を離す
D→S/Lにシフトダウン
強いエンブレで車速を維持
必要に応じてフットブレーキを軽く併用

高速道路

基本的な考え方

車間距離を十分に取ったうえで、先行車が見えたらアクセルオフ→シフトダウンして徐々に減速します。

効果

後続車の追突リスクを減らす
スムーズな減速で渋滞の拡大を防ぐ

渋滞・信号前

特性と使い方

低速での頻繁な停止・発進時はエンジンブレーキ効果は薄いので、

発進直前：低いギアでクリープを利用
停止時：シフトダウンで緩やかに減速し、最後はフットブレーキで停止

この流れを意識すると、後続への減速予告にもなります。

街中・山道

基本

坂道やカーブ前では、適切にシフトダウンし、エンジンブレーキで速度を抑えながら走行します。

山道の具体例

下り入口で低いギアに落とす
下り終わりで再びシフトアップ
加速する

初心者・高齢者・ペーパードライバーへの配慮

操作が負担なら、一定速度を守りつつエンジンブレーキ＋弱いフットブレーキの併用を。無理なく安全第一で使いましょう。

5. よくある誤解と注意点

誤解1：エンジンブレーキ＝完全停止

事実：エンジンブレーキはあくまで補助的な減速手段。完全停止には必ずフットブレーキが必要です。

誤解2：エンジンブレーキでもブレーキランプが点灯する

事実：アクセルオフだけではブレーキランプは点灯しません。後続への配慮として必要に応じて軽くブレーキに触れ、ランプ点灯で減速を知らせましょう。

燃費への影響

アクセルオフ時のフューエルカットにより燃料消費はほぼゼロ。燃費はわずかに改善しますが、安全最優先で無理な多用は避けましょう。

駆動系への負担

適正回転内であればエンジンやミッションへの過大負荷は基本的にありません。むしろ長い下りでフットブレーキ頼みはフェード／ベーパーロックの危険が増します。

滑りやすい路面での注意

雪道・凍結路で急激なエンジンブレーキは駆動輪ロック→スリップの恐れ。ABSが効くようフットブレーキ主体で、エンジンブレーキは控えめに。

現代車の制御に頼りすぎない

近年の車は回転制御や自動シフトで極端な回転上昇を抑えますが、車間・速度・視野の確保が基本。エンジンブレーキとフットブレーキの適切な併用が要です。

6. まとめ

エンジンブレーキは、アクセルオフだけで車を穏やかに減速させる便利な機能であり、長い下り坂や高速走行、信号減速時などで安全かつ快適な運転をサポートします。

本記事のポイント

メーカーごとに異なる実装：AT＝パドル/O/Dオフ、CVT＝L/B/Sレンジ、MT＝直下ギア、HV/EV＝回生ブレーキ併用
駆動方式による違い：MTは効かせやすい／ATはマニュアルモード活用／CVTは事前にレンジ切替／HV・EVは回生との組み合わせ
場面に応じた使い分け：下り坂は必須、高速は追突防止、渋滞・信号は緩減速、山道は速度コントロール
安全運転の原則：車間距離・適正速度・フットブレーキ併用

プロとしての最終メッセージ

元バス運転士として、そして今は運転代行ZERVA代表として、私は毎日の運転でエンジンブレーキを活用しています。この技術は、単なるテクニックではなく、あなたと同乗者の命を守る安全装置です。長い下り坂でブレーキが効かなくなる恐怖を、プロドライバーは誰もが知っています。

この記事が、皆さんの安全運転に少しでもお役に立てれば幸いです。運転に関するご質問やご相談があれば、いつでもお気軽にお声がけください。

運転代行ZERVA 代表　森澤正義

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